Contra Línea
Ataques de piratería contra embarcaciones en áreas de fondeo de puertos del Sur del Golfo de México y plataformas petroleras se han incrementado durante los últimos tres años. De 2019 a la fecha habrían ocurrido 200 atracos
Desde 2019 se habrían disparado los ataques de piratas a la infraestructura petrolera y embarcaciones en el Golfo de México. En 2020 se reportaron 20, aunque la Federación Internacional de Transporte (ITF, en inglés) refiere que ese número es mucho mayor. Sus registros indican que de hace 3 años a la fecha han ocurrido 200 eventos [atracos].
Los datos no son precisos, pues muchos de estos incidentes no se han denunciado. Por ejemplo, el gobierno de Estados Unidos asegura que al menos 20 barcos pesqueros y 35 plataformas petroleras y barcos de suministro en alta mar han sido atacados por piratas y ladrones armados desde enero de 2018, pero los reportes corresponden sólo a la Bahía de Campeche, en el sur del Golfo de México.
“Se sospecha que existe un subregistro significativo de ataques en esta área, que han implicado disparos de armas de fuego, lesiones a la tripulación, toma de rehenes y robo”, advierte el informe Worldwide Threat to Shipping (WTS) de la Oficina de Inteligencia Naval de Estados Unidos.
El WTS incluye un resumen actualizado de los ataques y amenazas recientes en la región y proporciona información sobre amenazas a buques mercantes, la industria naviera y otras partes interesadas marítimas en todo el mundo.
De acuerdo con el informe, el modus operandi de los piratas/ladrones que atacan la infraestructura y las embarcaciones en alta mar en esa área consiste en operar en pequeños grupos de entre cinco y 15 personas a bordo de varias embarcaciones. Por lo general, emplean pequeñas embarcaciones con casco de fibra de vidrio, similar a los barcos de pesca artesanal locales, equipados con múltiples motores fuera de borda de alta potencia, que permiten viajar rápidamente a los campos petroleros ubicados entre cinco y 95 millas náuticas mar adentro.
Los piratas llevan a cabo incursiones al amparo de la oscuridad para que su enfoque esté enmascarado y puedan usar las luces de la plataforma para navegar hacia su objetivo. Utilizan armas que incluyen rifles de asalto, escopetas, pistolas, machetes, cuchillos y herramientas, así como el uso de la violencia para asegurar el cumplimiento y prevenir la resistencia.
Piratería en su apogeo
Con 16 años de experiencia como navegante, el inspector de la Federación Internacional de Trabajadores de Transporte, Enrique Lozano Díaz, alerta que en la Sonda de Campeche la piratería está en su apogeo y denuncia que la incidencia delictiva va en aumento y que no se perciben mejoras. La ITF es una organización civil que agrupa a 700 sindicatos en 145 países, cuenta con 150 inspectores, dos de ellos en México, en el Golfo y Pacífico, dedicada a la defensa legal de transportistas navales, aéreos y ferrocarrileros.
En entrevista, el capitán de altura de la Marina Mercante de México, expone que hubo cerca de 60 atracos a pescadores, plataformas y embarcaciones en 2021, desde Campeche hasta Tabasco. También considera que se vive en zozobra en el Golfo de México, por las irrupciones de piratas.
“En 2016 empezaron los ataques o robos a mano armada, piratería como los define la Organización Marítima Internacional, fueron hasta 20 casos por año. Por fortuna lo que va de este 2022 sólo han ocurrido dos casos, mientras que en 2020 se dieron hasta 5 casos por mes”, explica a Contralínea.
Atracan sobre todo a embarcaciones ancladas o plataformas fijas, con poca línea de agua hacia la cubierta principal del barco. Así, de un salto ya están arriba de la embarcación. Van hasta ocho personas en dos o tres botes rápidos, con los que garantizan la huida. Al abordar, amenazan o disparan a la tripulación. Como en esas embarcaciones mercantes no hay armas a bordo, los concentran en el puente de mando y los tienen prisioneros para que nadie salga, mientras saquean pertenencias de los tripulantes y equipos costosos.
“Algo curioso es que nunca hubo ningún detenido. Creemos que estaban coludidos con gente o personas que trabajaron en el área, porque iban sobre equipos costosos o autónomos que valen cerca de 40 mil o 50 mil pesos cada uno, así como material de cobre”, explica Lozano Díaz.
En 2020, la Semar instrumentó el programa “Refuerzo zona”, que detenía embarcaciones en espera de turnos, cargas o contratos: las concentraba en un área de anclaje de fondeo, donde estaban permanentemente patrullando. Al respecto, Lozano Díaz asegura que incluso en esa área protegida hubo atracos. “Sobre todo en el área del Golfo de México, en la zona de Campeche, hacia Tabasco, pero últimamente en las costas de Coatzacoalcos, Veracruz, en plataformas ubicadas a escasas millas al noreste del puerto, mar adentro”.
En un estudio de este fenómeno, la Universidad Marítima Internacional consideró como zona de alto peligro de piratería al Golfo de México, cuestión que, por la posición de seguros e inversiones, no era nada bueno para México. Si el problema se agravaba, advertía que los aseguradores podrían cobrar una prima más alta para proteger a embarcaciones y plataformas que navegaran o se asentaran ahí.
Una de dos, o las robaban o era gente de la pesca que tenía acceso a estas embarcaciones que son muy rápidas, y cuando llegaba la Armada de México, ya tenía 1 o 2 horas que había sucedido el atraco, apunta Lozano Díaz. “Sabían que podían atacar o robar, porque la Armada iba a llegar mucho después, por la distancia, son más de 80 millas donde está concentrada la mayor parte de las embarcaciones, la mayoría de bandera de Panamá, Liberia y Las Bahamas, y mexicanas”.
El experto asegura que los piratas atacaban las embarcaciones vulnerables, indefensas, ancladas o fijas, que sabían que no tenían propulsión ni forma de escapar. No atacaban embarcaciones en movimiento, sino a las que estaban fondeadas. Asimismo, afirma que “nunca hubo ninguna detención. Iban fuertemente armados, con armas de fuerte calibre, no eran cualquier delincuente, llegaban a intimidar a los tripulantes y se llevaban toda la mercancía”.
Se han llevado equipos de comunicaciones, maquinaria de navegación, motores, costosos reflectores, plataformas de perforación, válvulas y material de bombeo, al parecer, para venderlos en el mercado negro, asegura Lozano Díaz.
México, lugar privilegiado en piratería
El capitán Faustino Suárez Rodríguez, presidente de la Consultoría de la Marina Mercante de México, asegura que en 2015 se incrementaron actos de piratería, en promedio 200 actos.
“Desde entonces la piratería ha sido el pan de todos los días, sobre todo en el Pacífico, por la pesca de atún, sardina y camarón. Se roban la mercancía de las embarcaciones pesqueras”, enfatiza.
En entrevista, explica que la piratería no sólo afecta a embarcaciones y plataformas petroleras, con robo de herramientas y equipo de precisión costoso, sino que agreden a tripulantes y hay atracos al personal de plataformas. “El problema es que la autoridad marítima, la Semar, hace funciones que están fuera de su ámbito de seguridad y protección de costas y mares. Por esa misma razón, y con equipos obsoletos a pesar de su alto presupuesto, no actúan”, considera.
Indica que resulta difícil saber sobre el perfil de los atracadores. “Lo cierto es que son gente que está organizada en su sector, están sectorizados: no atracan abiertamente en toda la costa del Golfo y el Pacífico”.
Por ello se pregunta a dónde va a parar todo el equipo que se roban, y si la autoridad ha seguido o inhibido esos asaltos, si ha verificado a dónde llega la mercancía robada, porque debe haber un mercado para ello. Destaca que, aunque siempre se maneja que es un robo a mano armada, en realidad se trata de actos de piratería.
“Hace tiempo denunciamos que Estados Unidos y Panamá lanzaron sendas alertas por actos de piratería en el Golfo de México, en Campeche, Tabasco y Veracruz. Estas alertas hacen que nuestro país, junto a países africanos, ya ocupe un lugar privilegiado en el tema de la piratería. Antes no estábamos en el contexto internacional, pero hoy en todo el mundo se sabe que en México hay piratería”.
La mayoría de los barcos atracados están posicionados, o están trabajando, y por cuestiones de inmovilidad, no pueden evadir a los delincuentes. Se detectan cuando llegan esas embarcaciones, muchas veces se da el aviso a control marino, se lanza la señal, se dice que hay embarcaciones extrañas cercanas, y un tiempo para que la autoridad actúe, pero no lo hace. “Por desgracia, es como lo que dijo el secretario de Marina [Rafael Ojeda] en una ocasión en la [conferencia] mañanera, que marinos mercantes estaban coludidos con los piratas. Pero, si tiene la certeza por qué no hay marinos mercantes detenidos”.
Casos relevantes
Entre los ataques más recientes figuran el del 19 de julio de 2021, cuando ocho piratas abordaron la plataforma petrolera de Sandunga, propiedad de la naviera mexicana Goimar, dispararon al aire y saquearon mientras retenían a la tripulación en una zona de seguridad. Robaron equipos de respiración y de protección, cascos de buceo con cámaras, aparatos de comunicaciones y pertenencias de empleados, señala InSight Crime, fundación dedicada al estudio e investigación de amenazas para la seguridad nacional en América Latina y el Caribe.
Los trabajadores llamaron de inmediato a la policía para denunciar a los piratas, quienes llegaron en un barco que se identificaba como si hubiera zarpado de Tabasco, pero las autoridades no llegaron hasta después de cuatro horas.
Otro ataque fue el secuestro a manos de piratas del barco italiano Rema que atiende a plataformas petrolíferas en el Golfo de México, en noviembre de 2021. Éste dejó a dos tripulantes heridos; participaron ocho piratas a bordo de dos lanchas pequeñas.
También, se registraron robos al buque Sapura 3500 que opera una grúa de gran alcance y que navega bajo bandera de Panamá; de igual manera al Remington, una nave de suministro que navega con bandera mexicana; y al Achiever, navío de suministro con bandera de Vanuatu.
El 26 de septiembre de 2021 un grupo de piratas intentó asaltar la plataforma Kobán-A y el barco grúa Tolteca, de la empresa Servicios Marítimos de Campeche, pero la tripulación del navío supo resguardarse.
Otra agresión contra obreros y tripulantes del buque y la plataforma ocurrió el martes 24 de noviembre de ese año, a 14 kilómetros del puerto de Frontera, donde hombres a bordo de una lancha ribereña intentaron abordar la plataforma Kobán-A, la cual se encuentra junto al barco Tolteca. Aunque el reporte oficial del Centro de Coordinación y Apoyo a Emergencias señaló que no hubo actos violentos, pues los atacantes no lograron acceder al navío, el miedo se apoderó de la tripulación, que vía radio alertó del ataque.
Gobernanza marítima débil
Expertos documentaron 14 ataques a buques de suministro y plataformas en alta mar durante la primera mitad de 2020; sólo tres ataques relevantes fueron reportados oficialmente en el mismo periodo por la jurisdicción de bandera extranjera del buque.
Durante el Repositorio digital de la Universidad Marítima Mundial 2021: “Repercusiones de una gobernanza oceánica débil y una política de seguridad marítima inexistente: el resurgimiento de la piratería y el robo a mano armada en el Golfo de México”, Adriana Ávila-Zúñiga Nordfjeld y Dimitrios Dalaklis indicaron que, pese a constantes ataques piratas, la autoridad marítima de México no ha modificado el nivel de seguridad en ninguno de los puertos o mar territorial durante los incidentes.
El nivel de seguridad marítima se mantuvo (nivel 1) durante 2020, a pesar de varias alertas lanzadas por la comunidad marítima internacional. Recomendaron que se debe instrumentar un nivel de seguridad aumentado permanente (nivel 2) en la parte sur del Golfo de México hasta que se resuelva este problema específico.
Sugirieron medidas especiales para abordar el problema, incluida la evaluación para clasificar como área de alto riesgo la zona y establecer un memorando de acuerdo para la cooperación internacional y el desarrollo de capacidades con la Guardia Costera de Estados Unidos, y así hacer frente a las amenazas a la seguridad marítima.
Ávila-Zúñiga y Dalaklis, profesores de las universidades de Defensa Sueca y Marítima Mundial, respectivamente, indicaron que sólo durante los primeros siete meses de 2020 documentaron 14 ataques piratas, pero sólo tres de ellos fueron reportados a la Organización Marítima Internacional (OMI), por la jurisdicción de bandera del buque atacado y no por México.
Advirtieron que se debe “cumplir con la obligación por parte de los Estados de reportar ataques piratas a la OMI, pues es vital para mantener estadísticas transparentes y confiables, que son cruciales como primer paso en la cadena de respuesta para la asignación de recursos por parte de autoridades y organizaciones internacionales para enfrentar la piratería”.
Tras los ataques piratas a plataformas petrolíferas en el Golfo de México y embarcaciones, la industria naviera demanda protección y mayor presencia de la Marina brinde mayor seguridad en el Golfo de México. Días después del ataque del 21 de julio de 2021, la Federación Internacional de Trabajadores de la Industria Transportadora envió una carta a la Semar exigiendo patrullas regulares en barco y helicóptero y nuevas zonas especiales de vigilancia con monitoreo permanente en video y radar.
La carta demandaba la construcción de nuevas bases de la Marina para ayudar a detener a los piratas y equipar todas las embarcaciones y plataformas con sistemas de vigilancia y grabación. Dos días después del episodio del Rema, el presidente Andrés Manuel López Obrador anunció la construcción de una nueva base naval en Dos Bocas, Tabasco, en el centro de la industria petrolífera en México, específicamente para combatir la piratería en aguas mexicanas.
Se prevé que la base funcione como un disuasor militar en un momento en que los piratas se están volviendo más osados, pues en septiembre de 2021 atacaron un barco de turistas cerca de Dos Bocas, donde robaron a más de 50 pasajeros.
Antes de que se planeara la base naval de Dos Bocas, el primer mandatario asistió a la apertura de una estación naval de búsqueda, rescate y vigilancia marítima equipada con un centro de mando, lanchas rápidas, motos acuáticas e incluso drones, en abril de 2019. Pero hasta la fecha los resultados no han sido prometedores, refiere InSight Crime.
Considera que la escalada de la piratería marítima en México ha recibido poca atención del gobierno si se compara con la ofensiva en tierra, lo cual obedece al deseo de evitar prender las alarmas de la población y poner en riesgo considerables inversiones privadas en la industria eléctrica de México.
InSight Crime señala que la apertura de la industria petrolera mexicana a la inversión privada ha sido demasiado tentadora para que las bandas criminales de México pudieran resistirse, pues les ofrece una variedad de nuevas víctimas donde antes sólo operaba Pemex.
En julio de 2020, la Semar informó que, como autoridad marítima nacional en funciones de guardia costera, desplegó 4 mil 700 elementos en diversas operaciones en las instalaciones estratégicas de Pemex, para combatir al mercado ilícito de combustible, y prevenir y controlar la contaminación del mar mediante vigilancia permanente aérea y de superficie.
El Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS, en inglés) es uno de los conjuntos más importantes de normas de seguridad marítima del derecho internacional, desarrollado por la Organización Marítima Internacional.
El ISPS tiene tres niveles de protección: el primero se refiere a revisiones a puertos y acceso a embarcaciones, para ver qué no entren armas, y revisión y registro de personas que van a abordar; el nivel 2 es cuando existe una serie de eventos donde se dan casos que elevan la seguridad de puertos y embarcaciones; y el nivel 3, cuando se trata de actos de terrorismo o piratería, actos de alto riesgo, cuando la situación ya está presente.
Normalmente en puertos y barcos hay nivel 1, porque la autoridad, para tapar huecos, así lo maneja. Campeche debería de estar en un nivel 2, la seguridad debería proteger realmente plataformas y embarcaciones, señala el capitán Faustino Suárez.
Estas disposiciones están establecidas en el Capítulo XI-2 del Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 (Convenio SOLAS), que incluyen instrumentos cruciales para combatir la piratería, el robo a mano armada y la delincuencia organizada trasnacional en el mar.
Así como la Evaluación de la Protección de Instalaciones Portuarias y el respectivo Plan de Protección de la Instalación Portuaria, y la Evaluación de la Protección del Buque y el Plan de Protección del Buque. Estas soluciones incluyen una serie de protocolos de sensibilización y actuación para responder a las amenazas a la seguridad en el mar, como piratería, robo a mano armada, terrorismo, tráfico ilegal de drogas, armas y migración ilegal.
Cumplir con la obligación por parte de los Estados de reportar ataques piratas a la OMI es vital para mantener estadísticas transparentes y confiables, que son cruciales como primer paso en la cadena de respuesta para la asignación de recursos por parte de las autoridades y organizaciones internacionales para enfrentar la piratería.
